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da ich nicht weiß, ob doch Einzelabstimmungen notwendig sein werden, einige kurze grundsätzliche Bemerkungen zu dem Änderungsantrag Umdruck 552; und dazu gehört der Antrag Umdruck 559 Ziffer 1 und gehören auch andere Anträge in derselben Richtung. Die Grundtendenz des Änderungsgesetzes, das wir heute beraten, ist eine Milderung des Steuerstrafrechts, eine Milderung in den Strafrahmen und zum Teil auch in den Straftatbeständen. Es ist richtig, daß wir 1949 relativ scharfe Strafen für Steuervergehen eingeführt haben. Rückschauend wird man, glaube ich, nicht leugnen
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 21.03.1956 () [PBT/W02/00136]
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Jahre Zuchthaus vorsehen will, dann ist das eine Unterbewertung der Steuerhinterziehung, die zu Lasten des ehrlichen Steuerpflichtigen begangen wird. Das kann man nicht mitmachen. Das ist keine Frage der strafrechtlichen Zweckmäßigkeit mehr, sondern eine grundsätzliche Frage der Einschätzung dieses Vergehens, das sich gegen den wirtschaftlichen Nächsten und gegen die Allgemeinheit richtet. Ich darf, weil es hiermit zusammenhängt, gleich zu dem Änderungsantrag Umdruck 554, der sich mit der Steuerhinterziehung im Rückfall beschäftigt, folgendes sagen. Es ist richtig, daß wir beim Betrug nur
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 21.03.1956 () [PBT/W02/00136]
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ab, und hieraus ist der Entschließungsentwurf geboren. Wenn wir hören, daß man bis zur großen Strafrechtsreform warten will, so wird vollends klar, daß die Anträge, die hier vorgelegt worden sind, doch dringlich sind. Denn die Strafrechtsreform ist ja ein Werk, das bereits seit Jahrzehnten in Arbeit ist, von dem man nicht absehen kann, wann es fertig wird. Nun noch ein Wort zu dem Antrag zu § 396**) . Unser Antrag, der Antrag der FDP, unterscheidet sich ja kaum von dem des Herrn Kollegen
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 21.03.1956 () [PBT/W02/00136]
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hat dann auf Anregung des Abgeordneten Ritzel festgestellt, daß die Ausbringung eines besonderen Ausgabekapitels bei der Behandlung des Einzelplans 60 beschlossen werden solle; die Frage sei in grundsätzlicher Hinsicht aber heute entschieden. Ich prophezeie — und es gehört nicht viel dazu, das zu prophezeien —, daß sich der Herr Bundesfinanzminister wieder durchsetzen wird und daß die Verschleierung im Notopfer Berlin auch im Haushaltsplan 1956 fortgesetzt werden wird. (Beifall bei der SPD. — Abg. Neuburger: Bis Berlin am Länderfinanzausgleich teilnimmt!) Vizepräsident Dr. Schmid: Wird hierzu
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 21.03.1956 () [PBT/W02/00136]
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Deutschland heute vier Arten von Grenzen unterscheiden: die natürlichen Grenzen, die durch das Meer gesetzt sind, die Grenzen zu unseren Nachbarländern im Norden, Westen und Süden, die zur Welt der freien Völker gehören, die Grenze zu unserem Nachbarland im Osten, das zum sowjetischen Machtbereich gehört, und die Trennungslinien, die quer durch Deutschland gezogen wurden und deutsche Gebiete voneinander scheiden, wie die Grenze gegenüber dem Saargebiet und der Eiserne Vorhang. Daher haben wir natürliche Grenzgebiete, die immer bestehenbleiben werden, und unnatürliche Grenzgebiete
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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ein schmaler Streifen übrig, der von der Erweiterung der Nahzone nicht betroffen wird. Damit werden die Grundlagen angegriffen, auf denen seit 20 Jahren die Ordnung im Straßengüterverkehr aufgebaut wird, da die Erweiterung der Nahzone stets auf Kosten des Nachbargebiets, in das hinein die Nahzone erweitert wird, erfolgt. Es liegen deshalb aus diesen Nachbargebieten bereits Proteste vor, die um so berechtigter sind, wenn diese Gebiete selbst mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu kämpfen haben, wie z. B. in Schleswig-Holstein. Man darf auch nicht vergessen
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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DM, da ja gleichzeitig eine Verminderung der Steuer für die Personenkraftwagen vorgesehen ist. Dieses Mehraufkommen von 60 Millionen DM fließt den Ländern für ihren Straßenbau zu. Aus der Erhöhung der Mineralölsteuer wird ein Mehraufkommen von etwa 160 Millionen DM erwartet, das dem Bund zur Verfügung steht. Ich bemerke, daß die Mineralöizölle nicht als Sondersteuer für den Kraftverkehr gelten können und daß bei einer Erhöhung der Mineralölsteuer auch Verbraucher zur vermehrten Steuerleistung mit herangezogen werden, die nicht zum Kraftverkehr gehören. Nach Abschnitt
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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Ausgleich der Wegekosten im allgemeinen und im besonderen wird also durch das Gesetz nicht erreicht, ein Ergebnis, das insbesondere für die Besitzer der Personenkraftwagen und Motorräder wenig befriedigt, da ihre Abgaben weiterhin die Lastkraftwagen subventionieren werden. Das Straßenbau-Programm der Bundesregierung, das im Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes festgelegt worden ist, ist, meine Damen und Herren, realistisch. Vielleicht wird es gerade deshalb vielfach als ungenügend bezeichnet. Es überfordert den Kapitalmarkt nicht und läßt auch die Belastung des Straßenverkehrs in steuerlicher Hinsicht in noch gerade
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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Straßenaus- und -neubau restlos ausgeschöpft werden, selbst wenn erheblich größere finanzielle Mittel eingesetzt werden könnten, kann nach Auffassung der Bundesregierung doch den schnell wachsenden Anforderungen des Kraftverkehrs im Laufe der nächsten Jahre nicht entsprochen werden. Die Kluft zwischen dem Geld, das für die Beschaffung von Transportgefäßen im Kraftverkehr ausgegeben wird, und dem Kapital, das für den Straßenbau nötig wäre, können wir nicht schließen. Die Investitionen im Kraftverkehr werden von privatwirtschaftlichen Überlegungen bestimmt; ihr Wachstumskoeffizient ist außerordentlich hoch, zumal die Kraftfahrzeuge in
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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werden könnten, kann nach Auffassung der Bundesregierung doch den schnell wachsenden Anforderungen des Kraftverkehrs im Laufe der nächsten Jahre nicht entsprochen werden. Die Kluft zwischen dem Geld, das für die Beschaffung von Transportgefäßen im Kraftverkehr ausgegeben wird, und dem Kapital, das für den Straßenbau nötig wäre, können wir nicht schließen. Die Investitionen im Kraftverkehr werden von privatwirtschaftlichen Überlegungen bestimmt; ihr Wachstumskoeffizient ist außerordentlich hoch, zumal die Kraftfahrzeuge in der Regel aus laufenden Einnahmen gekauft werden. In den Monaten April und Mai
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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Sicherheit des Lebens und des Gutes höher gestellt als die Gewerbefreiheit. (Abg. Rümmele: Sehr richtig!) Ich sagte am Schluß dieser Rede: Gehen Sie, meine Herren, aber einen anderen, einen ,egozentrischen . Weg, dann allerdings werden Sie durch staatliche Entscheidungen gezwungen werden, das für die Zukunft Richtige zu tun. Das war am 23. April 1951. Für jeden Verkehrsträger, meine Damen und Herren, bleibt Über allem Freiheitsstreben das Gesetz gültig, das ihm durch das Optimum der Zahl, durch das Optimum der Größe und durch
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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anderen, einen ,egozentrischen . Weg, dann allerdings werden Sie durch staatliche Entscheidungen gezwungen werden, das für die Zukunft Richtige zu tun. Das war am 23. April 1951. Für jeden Verkehrsträger, meine Damen und Herren, bleibt Über allem Freiheitsstreben das Gesetz gültig, das ihm durch das Optimum der Zahl, durch das Optimum der Größe und durch das Optimum der Geschwindigkeit der Verkehrsgefäße vorgeschrieben ist. Wird der Verkehr mit schweren Lastkraftwagen eingeschränkt, so wird auch der Verkehrsfluß erleichtert und die Unfallgefahr vermindert. Das langsamste
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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Straße wesentlich beitragen. Zudem — ich darf es nochmals unterstreichen — wird ein erheblicher Teil des Verkehrs sich künftig wieder der Anschlußgleise des altbewährten Haus-Haus-Verkehrs der Deutschen Bundesbahn bedienen, im Straßenverkehr also völlig ausfallen. Ich denke dabei insbesondere an das Ruhrgebiet, für das eine Entlastung der Straßen allmählich zu einer Lebensfrage wird. Der Bundesregierung sind nun einige bemerkenswerte Vorschläge gemacht worden, die sowohl der Schonung der Straßen als auch der Unfallverhütung dienen sollen. So wurde angeregt, bei den Lastzügen die Gesamtlänge von 20
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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viele Güter dieser Art wieder der Schiene und der Binnenschiffahrt zuführen, die derartige Transporte ebenso gut durchführen können. Mit einem Rückstrom von Transporten dieser Art zur Schiene ist zu rechnen. Von der Bundesregierung ist niemals bestritten worden, daß das Straßenentlastungsgesetz, das allerdings deshalb vorgeschlagen ist, um der unfallvermindernden und die Fahrbahn schonenden Straßenentlastung, also der Ermäßigung der Straßenkosten im volkswirtschaftlichen Sinne zu dienen, auch diese verkehrspolitisch und verkehrswirtschaftlich erwünschten Nebenwirkungen haben wird. Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat nach sorgfältiger Prüfung
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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unterstützt. Der Straßengüterverkehr in der Nahzone war bisher begünstigt, wesentlich zum Nachteil der Eisenbahn, da sie auch für den Nahverkehr Beförderungsteuer berechnen und bezahlen muß. 5. Der Herr Bundesminister der Finanzen ist durch Kabinettsbeschluß vom 1. Juni 1954 beauftragt worden, das dem Bund zufließende Steueraufkommen aus dem Verkehrsfinanzgesetz, soweit es nicht für den Bau von Autobahnen und Bundesstraßen in Anspruch genommen wird, für Zwecke der Bundesbahn zu verwenden. Sonderlasten für den Straßenverkehr sind, wie ich vorher ausgeführt habe, nur die Kraftfahrzeug-
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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20 % Belegschaftsabbau, sollte es sich versagen, der Bundesbahn vorzuwerfen, sie habe auf dem Gebiet der Rationalisierung und des Personalabbaues nicht Genügendes geleistet. Denn diese Leistung steht! (Allgemeiner Beifall.) Hier drängt sich mir noch ein interessanter Vergleich auf. Im gesamten Güterkraftverkehrsgewerbe, das mit rund 70 000 Fahrzeugen im Nahverkehr und mit rund 20 000 Fahrzeugen im Bezirks-und Fernverkehr tätig ist, werden rund 150 000 Menschen direkt beschäftigt. Der Anteil des Güterfernverkehrs ist nicht genau zu ermitteln, dürfte aber mit 70 000 nicht
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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r wollen, ist ein gerechter Ausgleich zwischen den Interessen der verladenden Wirtschaft und denen des Verkehrswesens. Wollte man nur den Weg gehen, die Bundesbahnausgaben über Einnahmen aus der Kundschaft auszugleichen, so müßte ja eine Tariferhöhung von einem Ausmaß vorgenommen werden, das die Wirtschaft außerordentlich belasten würde. Das Ausmaß würde sicherlich nicht niedriger als 25 % sein können. Auch die technischen und betrieblichen Möglichkeiten sollen ausgenutzt werden, um eine gute Zusammenarbeit der Verkehrsträger zu erreichen. Ich denke dabei z. B. an die Zusammenarbeit
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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von größter Bedeutung, um ihren Nachholbedarf zu decken und die Kriegsschäden zu beseitigen. Dieses schwierige Finanzierungsproblem konnte bisher nur in Teilstücken gemeistert werden. Von der Haushaltsseite unlösbar wird das BundesbahnProblem jedoch dadurch, daß der Lastkraftwagen mit zunehmender Transportleistung das Tarifsystem, das von der Deutschen Reichsbahn überkommen ist, so stark unterhöhlt hat, daß die Bundesbahn nicht mehr, wie das Bundesbahngesetz voraussetzt, ihre Ausgaben aus den Einnahmen decken kann. Alle Befürworter einer „weichen Lösung", die den Lastkraftwagen nicht fühlbar beeinträchtigt, übersehen, daß der
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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Transportleistung erbringt, die die Wünsche des Auftraggebers stärkerberücksichtigen kann. Deshalb müssen alle Vorschläge, die auf eine Abwälzung der steuerlichen Mehrbelastung des Lastkraftwagens auf den Personenwagen hinauslaufen, für die Verkehrslage völlig wirkungslos bleiben. Der Entwurf wäre dann nur noch ein Fiskalgesetz, das auf das Wettbewerbsverhältnis Straße/Schiene ohne Auswirkung ist. Das bedeutet, daß auf eine Lösung der Verkehrsnot durch eine Neuordnung des Verkehrs überhaupt verzichtet wird. Das muß ich insbesondere zu den sicher gut gemeinten Gegenvorschlägen des Herrn Kollegen Müller-Hermann sagen, da
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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Lastkraftwagens gegenüber dem Personenkraftwagen bei der Kraftfahrzeugsteuer läuft bisher eine Steuervergünstigung für Dieselkraftstoff gegenüber dem Benzin im Mineralölsteuergesetz. Diese unterschiedliche Besteuerung der beiden Kraftstoffe hat wesentlich dazu beigetragen, die Wettbewerbsverhältnisse gegenüber den Eisenbahnen zugunsten des Lastkraftwagens zu verschieben. Ein Beispiel, das die Zahlen des Herrn Kollegen Seebohm unterstützt, möge das erläutern. Ein Volkswagen ist bei einem Verbrauch von 7,6 1 Benzin heute mit 1,26 Pf. je Bruttotonnenkilometer belastet. Demgegenüber bringt ein 6-t-Lastkraftwagen bei einem Verbrauch von 22,3 1 Dieselkraftstoff nur 0,11
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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und vor der zweifellos großen Verantwortung zurückschrecken, das Notwendige zu tun, bin ich überzeugt, daß wir noch in dieser Legislaturperiode vor schier unüberwindlichen finanzwirtschaftlichen Problemen stehen werden, in die uns die um sich greifende Verkehrsnot zwangsläufig hineinzieht. Ich bitte Sie, das zu berücksichtigen, wenn Sie den Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes 1954 einer eingehenden Prüfung unterziehen. Wenn es nicht schon zu spät ist, so entscheiden wir uns doch in allerletzter Minute. (Sehr richtig! in der Mitte.) Die Lage der Bundesbahn hat sich so
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Sie bitte von mir keine rhetorischen Kunststücke, und erwarten Sie von mir nicht, daß ich etwa hier mit Pathos spreche. Denn es handelt sich bei der Materie, mit der wir uns heute zu beschäftigen haben, um ein außerordentlich ernstes Problem, das keine Weltanschauungsfrage ist, sondern ausschließlich eine wirtschaftspolitische Frage, bei der, um mit den Worten von Herrn Minister Seebohm zu sprechen, die lautesten Argumente nicht immer die besten sind. Wir haben alle die Aufgabe, das Problem nüchtern bis zu Ende zu
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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über den weiteren Gang der Dinge, über ihre Rechte und ihre Pflichten, über ihre Belastung, und dazu ist notwendig, daß auch die Eisenbahner, für deren Leistungen in den Nachkriegsjahren wir, meine Damen und Herren, nur die größte Hochachtung aufbringen können, das Bewußtsein erhalten können, daß ihre Existenz dadurch gesichert ist, daß wir die Bundesbahn zu einem natürlicherweise gesunden Unternehmen machen, und nicht dadurch, daß die Bundesbahn weiter ein Koloß auf tönernen Füßen ist. In der Verkehrsdebatte im Februar habe ich in
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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war in diesem Fall von vornherein sogar dagegen, weil sie die Unsinnigkeit dieser Maßnahme von vornherein eingesehen hat. Wir sind der Meinung, daß diese Abtarifierung rückgängig gemacht und endlich ein Tarifgefälle zwischen den Eisenbahngütertarifen und den Kraftverkehrstarifen geschaffen werden sollte, das der Leistung und der Leistungsfähigkeit der Verkehrsträger entspricht. Herr Bundesfinanzminister Schäffer hat mit Recht einen sehr wichtigen Satz ausgesprochen: „Die Wirtschaft muß einen echten Preis für die Transporte zahlen." Anderenfalls werden über kurz oder lang die Verkehrsträger auf dem Wege
Protokoll der Sitzung des Deutschen Bundestags am 09.07.1954 () [PBT/W02/00038]
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sie verkraften kann oder nicht. Sie wird nicht danach gefragt und sie muß eventuell auch Tarife schlucken, ohne daß sie danach gefragt wird. In den Alternativvorlagen ist der Vorschlag gemacht worden, eine neutrale Instanz in Form eines Bundesbahngerichts zu schaffen, das nicht eigene Verkehrs- oder Wirtschaftspolitik zu betreiben, sondern lediglich als ein neutraler Treuhänder darüber zu entscheiden hat, ob eine solche Belastung für die Bundesbahn zumutbar ist und wer bei der Unzumutbarkeit die finanziellen Auswirkungen zu tragen hat. Wir glauben, daß
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